ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ

ΑΙΤΗΣΗ ΘΕΡΑΠΕΙΑΣ
Συνεργασία:
Νίκος Παπίγγης αρχιτέκτονας – περιφερειολόγος και συνεργάτες

Της από 19/12/06 Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου νομίμως εκπροσωπουμένου από τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ και της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «ΝΕΑ ΟΔΟΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ» με εκ τρίτου συμβαλλόμενους τους μετόχους του παραχωρησιούχου εταιρείες: της Ανώνυμης Εταιρείας με την επωνυμία «CINTICA CONCESSIONES DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE S.A.», β) της Ανώνυμης Εταιρείας με την επωνυμία «ΓΕΚ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ ΑΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ», γ) της Ανώνυμης Εταιρείας με την επωνυμία «ACS SERVICIOS Y CONCESIONES SL» και ε) της Ανώνυμης Εταιρείας με την επωνυμία «DRAGADOS S.A.», κυρωθείσης με τον Ν. 3555/07 που δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ τεύχος Α΄ 81 στις 16-4-2007.
1. Με την άνω προσβαλλομένη σύμβαση παραχώρησης, κυρωθείσα με το Ν. 3555/07 που δημοσιεύθηκε στις 16/4/07 στο ΦΕΚ τεύχος Α΄ 81, ανατέθηκε από το Ελληνικό Δημόσιο (εκπροσωπούμενο από τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ) στην ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία «ΝΕΑ ΟΔΟΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ» (παραχωρησιούχο), το έργο που αφορά στην: Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, Συντήρηση και Εκμετάλλευση του Αυτοκινητοδρόμου «Ιόνια Οδός» (από Αντίρριο μέχρι Ιωάννινα, ΠΑΘΕ Αθήνα (Α/Κ Μεταμόρφωσης) – Μαλιακός (Σκάρφεια) και Συνδετηρίου Κλάδου του ΠΑΘΕ Σχηματάρι – Χαλκίδα).
2. Το αντικείμενο του έργου σύμφωνα με το άρθρο 4.2.2 της σύμβασης είναι:
Α) Ο αυτοκινητόδρομος «Ιόνια Οδός» που περιλαμβάνει:
«Α) Νέα τμήματα παραχωρησιούχου [Έργα Παραχώρησης (ΕΠ) και Τοπικά έργα (ΤΕ)]
i) Αντίρριο – Νότιο άκρο Παράκαμψη Αγρινίου (42,9 χλμ),
ii) Ολοκλήρωση έργων τμήματος της Παράκαμψης Αγρινίου (13 χλμ),
iii) Βόρειο Άκρο Παράκαμψης Αγρινίου – Νότιο άκρο Παράκαμψης Άρτας (53 χλμ), και
iv) Βόρειο άκρο Παράκαμψης Άρτας – Ιωάννινα (Εγνατία Οδός) (50 χλμ)
Β) Νέα τμήματα Δημοσίου (ΕΠ):
i) Παράκαμψη Αγρινίου (20,7 χλμ) και
ii) Παράκαμψη Άρτας (6,15 χλμ)
Γ) Υφιστάμενα τμήματα (ΕΠ):
Παράκαμψη Άρτας (10,5 χλμ)»
και Β Ο Αυτοκινητόδρομος ΠΑΘΕ που περιλαμβάνει:
«Α) Υφιστάμενα Τμήματα (ΕΠ) μήκους 151 χλμ. περίπου, τα οποία έχουν κατασκευαστεί από και με δαπάνη του Δημοσίου και συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και είναι ο ΠΑΘΕ Τμήμα Α/Κ Μεταμόρφωσης – Λόγγος.
Β) Νέα τμήματα Δημοσίου (ΕΠ):
i) Συνδετήριος Κλάδος του ΠΑΘΕ από Σχηματάρι έως Χαλκίδα (11 χλμ.),
ii) Παράκαμψη Αγ. Κωνσταντίνου και Καμ. Βούρλων (20,25 χλμ)»
Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, ορισμένα μόνο τμήματα του συμβατικού αντικειμένου της παραχώρησης θα κατασκευαστούν από τον Παραχωρησιούχο, (αυτά που τιτλοφορούνται «νέα τμήματα παραχωρησιούχου»), ενώ τα περισσότερα είναι είτε κατασκευασμένα από το Δημόσιο (αυτά που τιτλοφορούνται «υφιστάμενα τμήματα»), είτε θα κατασκευαστούν από αυτό και θα παραδοθούν στον παραχωρησιούχο μόνο για εκμετάλλευση (αυτά που τιτλοφορούνται «νέα τμήματα δημοσίου»).
Όσον αφορά τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ, αυτός είναι, είτε εξ΄ ολοκλήρου κατασκευασμένος, είτε τελεί υπό κατασκευή κατά τμήματα από το Ελληνικό Δημόσιο και απλώς παραχωρείται στον Παραχωρησιούχο για λειτουργία και εκμετάλλευση.
3. Σύμφωνα τόσο με την εισηγητική έκθεση του ψηφισθέντος σχεδίου νόμου όσο και βάσει απαντήσεων του Υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ στα πλαίσια κοινοβουλευτικού ελέγχου, αλλά και τη συζήτηση στην αρμόδια κοινοβουλευτική επιτροπή και στην ολομέλεια, το σκοπούμενο έργο ήταν το Διευρωπαϊκό Δίκτυο (απόφαση 1692/96 Ε.C.) της Ιόνιας Οδού, το οποίο όμως από μόνο του θα ήτο ασύμφορο προς κατασκευή με αυτοχρηματοδότηση από τους υποψήφιους παραχωρησιούχους, καθώς οι κυκλοφοριακοί του φόρτοι προβλέπονται ως μη ικανοί να προκαλέσουν το επιχειρηματικό ενδιαφέρον, συνυπολογιζόμενου του υψηλού κόστους του έργου.
Έτσι με βάση τα παραπάνω επελέγη από το Ελληνικό Δημόσιο η λύση που ακολουθήθηκε στην προσβαλλόμενη σύμβαση, δηλαδή αυτή του «Συνδυασμού Παραχώρησης».
Κατά τη λύση αυτή το Ελληνικό Δημόσιο πέρα από τη δική του και την Ευρωπαϊκή χρηματοδοτική συμμετοχή επέλεξε και ορισμένα άσχετα με την Ιόνια Οδό οδικά δίκτυα, ήδη κατασκευασμένα ή κατασκευαζόμενα από αυτό, σε ορισμένα εκ των οποίων είχε ήδη επιβάλλει δίοδο τέλος και τα συνέδεσε συμβατικά με το υπό κατασκευή τμήμα της Ιόνιας Οδού, εις τρόπον ώστε ο ανάδοχος να εκμεταλλευτεί το διόδιο και αυτών των τμημάτων ακόμη και αν δεν είχε ως προς αυτά την παραμικρή κατασκευαστική εμπλοκή.
Τμήμα του Έργου Παραχώρησης που δεν κατασκευάζεται από τον παραχωρησιούχο, είναι και το τμήμα Σχηματάρι – Χαλκίδα, μήκους 11 χ/τρων (νέο τμήμα δημοσίου) το οποίο εκτελείται με άλλη αναδοχή, με πόρους του Περιφερειακού Επιχειρησιακού Προγράμματος (ΠΕΠ) Στερεάς Ελλάδας και όχι του αντίστοιχου Ταμειακού Επιχειρησιακού Προγράμματος «Οδικοί Άξονες, Λιμένες, Αεροδρόμια» (ΟΑΛΑ) που χρηματοδοτεί τα Εθνικά και Διευρωπαϊκά Δίκτυα.
4. Περαιτέρω κατά άρθρο 24.2 της σύμβασης ορίζεται τιμή διοδίου ίση κατά χιλιόμετρο για το σύνολο του Συνδυασμού Παραχώρησης, που θα είναι 0,04 € ανά χιλιόμετρο.
5. Η παραπάνω σύμβαση είναι αντισυνταγματική, αφού προσκρούει στις αρχές της ισότητας και αναλογικότητας, όπως αυτές πηγάζουν από τα άρθρα 4 παρ. 1, 2, 5 και 25 παρ. 7 του Συντάγματος και άρθρο 20 του χάρτη θεμελιωδών δικαιωμάτων της 18/12/00 της Νίκαιας, καθώς και άρθρο 5 παρ. 3 ΣΕΚ Ρώμης 1957 και έχουν οριοθετηθεί από τη νομολογία του ΣτΕ και του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου.
Οι παραπάνω αρχές επιβάλλουν την αναλογική και ισότιμη συμμετοχή όλων των πολιτών στο κόστος των αναπτυξιακών έργων της πολιτείας μέσω του συστήματος φορολόγησης που πρέπει να είναι δίκαιο και αναλογικό.
Το Ελληνικό Δημόσιο πρέπει να φορολογεί δίκαια και αναλογικά, να συλλέγει τους φόρους και στη συνέχεια οφείλει να χρηματοδοτεί τα αναπτυξιακά έργα, ή να συμμετέχει σε συμπράξεις με τον ιδιωτικό τομέα, όπως στην προκείμενη περίπτωση, συμβάλλοντας και αυτό στην χρηματοδότησή τους (άρθρο 7.2 της σύμβασης) αυξάνοντας αναλόγως τη χρηματοδοτική του συμβολή όταν αυτά είναι σχετικώς ασύμφορα όπως το προκείμενο.
Δι΄ αυτού του τρόπου συμβάλλουν στα αναπτυξιακά έργα του τόπου όλοι οι Έλληνες αναλόγως της φοροδοτικής τους ικανότητας.
6. Στην προκειμένη όμως περίπτωση δια της συνθέσεως του Συνδυασμού Παραχώρησης και δια της επιβολής τέλους διοδίου στους χρήστες άσχετων οδικών Τμημάτων, το Ελληνικό Δημόσιο δεν κατανέμει ισότιμα και αναλογικά το βάρος χρηματοδότησης του έργου σε όλους τους Έλληνες πολίτες αλλά υποχρεώνει τμήματα των Ελλήνων πολιτών που επιλέγει με αυθαίρετα γεωγραφικά κριτήρια και ασχέτως εάν κάνουν χρήση του δεσπόζοντος οδικού άξονα της σύμβασης να συνεισφέρουν αυτοί και μόνο στην κατασκευή του «ασύμφορου» οδικού τμήματος.
Η περίπτωση του τμήματος Σχηματάρι – Χαλκίδα είναι η πλέον χαρακτηριστική:
Ο δρόμος αυτός δεν ανήκει στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα όπως το υπόλοιπο έργο (απόφαση 1692/96 Ε.C.), δεν ανήκει καν στο Εθνικό Δίκτυο του ΠΑΘΕ, αλλά είναι περιφερειακό δίκτυο, συνδετήριος κλάδος της Εύβοιας με το ΠΑΘΕ. Χρησιμοποιείται λοιπόν αποκλειστικά από τους κατοίκους, επισκέπτες και συναλλασσόμενους με το νησί της Εύβοιας που αποτελεί και ξεχωριστό Νομό και δεν θα έπρεπε καθόλου να επιβληθεί δίοδο εις αυτόν, όπως άλλωστε συμβαίνει και σε όλα τα περιφερειακά δίκτυα της χώρας και σε όλες τις συνδέσεις πόλεων με τα εθνικά ή Διευρωπαϊκά Δίκτυα.
Είναι έργο υπό εκτέλεση από το Ελληνικό Δημόσιο, χωρίς ιδιωτική συγχρηματοδότηση, αλλά με πόρους από το Περιφερειακό Πρόγραμμα (ΠΕΠ Στερεάς Ελλάδας, γεγονός που σημαίνει ότι αφενός η κατασκευή του απορρόφησε από το ΠΕΠ χρήματα, τα οποία κατά τον προορισμό (περιφερειακότητα) του προγράμματος θα μπορούσαν να βελτιώσουν το άθλιο εσωτερικό οδικό δίκτυο του Νομού της Εύβοιας και αφετέρου το άνωθεν οδικό τμήμα από την ένταξή του και μόνο στο συγκεκριμένο πρόγραμμα αποδεικνύεται ως περιφερειακής και όχι εθνικής σημασίας δίκτυο.
Επίσης, σύμφωνα με την από 19/12/2002 Γνωμοδότηση του Εθνικού Συμβουλίου Χωροταξίας, επί του εισηγητικού κειμένου του Γενικού Πλαισίου Χωροταξίας και Αειφόρου Ανάπτυξης (Εθνικού Χωροταξικού) αλλά και από το ίδιο το εισηγητικό κείμενο του ΥΠΕΧΩΔΕ, η Εύβοια θεωρείται ως ο πλέον μειωμένης πρόσβασης Νομός της χώρας, αφού απαιτούνται έξι ώρες για να μετακινηθεί κανείς οδικώς από την Ιστιαία στην Κάρυστο χρησιμοποιώντας ένα άκρως επικίνδυνο και ανθρωποφάγο οδικό δίκτυο που μένει ασυντήρητο από τη δεκαετία του 1970.
Τέλος, σύμφωνα με το άρθρο 106 παρ. 1 του Συντάγματος «το κράτος λαμβάνει τα επιβαλλόμενα μέτρα… για την προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης και την προαγωγή ιδίως της οικονομίας των …νησιωτικών… περιοχών…».
Είναι λοιπόν προφανές ότι η επιβολή του άνωθεν διοδίου υπέρ της κατασκευής του Διευρωπαϊκού Δικτύου του Δυτικού Άξονα επιβάλλεται αυθαιρέτως, αναιτιολογήτως, αδίκως, ανισοτίμως και δυσαναλογικώς ειδικά εις βάρος των Ευβοέων και συναλλασσόμενων ή επισκεπτών της Εύβοιας, χρηστών του οδικού τμήματος Χαλκίδα – Σχηματάρι και τελικά αντίθετα με τις επιταγές του Ελληνικού Συντάγματος και των Ευρωπαϊκών Συνθηκών, δημιουργώντας ένα συγκριτικό αναπτυξιακό μειονέκτημα, το οποίο θίγει όλες τις πλευρές της οικονομικής, κοινωνικής και προσωπικής ζωής των Ευβοέων πολιτών.
Συνεπώς, η δια της Συμβάσεως συμμετοχή στο Συνδυασμό Παραχώρησης το υπό κατασκευή τμήματος Σχηματάρι – Χαλκίδα που γίνεται αποκλειστικά για την είσπραξη διοδίου υπέρ της Ιόνιας Οδού, βλάπτει αποκλειστικά εμάς τους Ευβοείς πολίτες, κατά παράβαση των αρχών ισότητας και αναλογικότητας.
7. Επίσης με βάση το άρθρο 24.1.6 της συμπροσβαλλόμενης Σύμβασης Παραχώρησης προβλέπεται ότι η κυκλοφορία θα γίνεται απρόσκοπτα στο σύνολο του τμήματος παραχώρησης με ευθύνη του παραχωρησιούχου και μάλιστα προς το σκοπό αυτό προ των σταθμών διοδίων αυτός θα πρέπει να φροντίζει με την ανάπτυξη ανάλογων ταμείων, ώστε να μην σχηματίζονται ουρές αναμονής άνω των 20 οχημάτων ανά πύλη για περισσότερες από δύο (2) ώρες την ημέρα, και για περισσότερες από δεκατέσσερις (14) ημέρες το μήνα.
Ενώ όμως η προϋπόθεση αυτή θα μπορούσε πράγματι να ισχύσει για όλο τον υπόλοιπο Συνδυασμό Παραχώρησης, δεν μπορεί να ισχύσει και για τον δρόμο Σχηματάρι – Χαλκίδα λόγω του τρόπου κατασκευής του.
Συγκεκριμένα:
Οι προδιαγραφές του δρόμου προβλέπουν τρεις λωρίδες κυκλοφορίας σε κάθε κατεύθυνση (δύο κύριες και μία εκτάκτου ανάγκης).
Η απόληξη αυτού του δρόμου προς τη Χαλκίδα είναι στην Βοιωτική πλευρά της Υψηλής Γέφυρας του Ευρίπου, η οποία όμως διαθέτει μόνο μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση.
Είναι λοιπόν προφανές με βάση τα διδάγματα των σχετικών επιστημών αλλά και της κοινής πείρας, ότι ειδικά στις ώρες και μέρες αιχμής θα σχηματίζονται «ουρές» χιλιομέτρων όπως συμβαίνει και σήμερα, αφού προ της Υψηλής Γέφυρας, θα συμπιέζονται κυκλοφοριακά τρεις λωρίδες κυκλοφορίας σε μία, γεγονός που θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί μόνο με την αύξηση της διατομής της ζεύξης, δηλαδή με μία δεύτερη Υψηλή Γέφυρα, η οποία όμως απουσιάζει παντελώς από τον σχεδιασμό του ΥΠΕΧΩΔΕ.
Με βάση τα παραπάνω ο χρήστης του τμήματος Σχηματάρι – Χαλκίδα δηλαδή ο Ευβοέας κάτοικος και επισκέπτης, όχι μόνο καλείται να χρηματοδοτεί οδικούς άξονες (Ιόνια Οδός και Αυτοκινητόδρομος ΠΑΘΕ) που δεν θα χρησιμοποιεί αυτός, αλλά λόγω του ελλειμματικού σχεδιασμού του τμήματος που αυτός χρησιμοποιεί, δεν θα είναι σε θέση να απολαύσει την απρόσκοπτη χρήση αυτού, όπως οι άλλοι χρήστες όλων των υπολοίπων τμημάτων του Συνδυασμού Παραχώρησης, υφιστάμενος και εξ΄ αυτού του λόγου μια ακόμη άδικη και άνιση μεταχείριση.
8. Τέλος όπως προκύπτει από το άρθρο 25 της Σύμβασης Παραχώρησης από το έτος 2013 έως το έτος 2037 ο παραχωρησιούχος υποχρεούται σε χρηματικές καταβολές προς το Δημόσιο (πληρωμές προς το Δημόσιο) οι οποίες ξεκινούν ενδεικτικά από το 65% των εισπράξεων το έτος 2013 και φτάνουν στο ποσοστό του 93% το έτος 2037.
Τούτο σημαίνει ότι υπάρχει η εκτίμηση ότι το έργο θα αποσβεστεί πολύ σύντομα (μέχρι το έτος 2013) και στη συνέχεια ο Παραχωρησιούχος θα λειτουργεί ως εισπράκτορας του Δημοσίου ο οποίος θα αποδίδει εις αυτό τις εισπράξεις των διοδίων αφαιρώντας το κόστος λειτουργίας και συντήρησης του έργου.
Το στοιχείο αυτό αντικρούει την επιχειρηματολογία που αναπτύχθηκε τόσο στην εισηγητική έκθεση του Σ.Ν. όσο και στις εισηγήσεις του Υπουργού και Υφυπουργού ΠΕΧΩΔΕ στη Βουλή, σχετικά με την αναγκαιότητα συμμετοχής και του τμήματος Σχηματαρίου – Χαλκίδα λόγω τάχα του «ασύμφορου» του υπολοίπου του έργου.
Διότι αποδεικνύεται ότι ο Συνδυασμός Παραχώρησης ήταν βιώσιμος και χωρίς τη συμμετοχή του τμήματος Σχηματαρίου – Χαλκίδα ακόμη και χωρίς τη συμμετοχή μείζονος τμήματος του ΠΑΘΕ.
Προφανέστατα δε η συμμετοχή του εν λόγω τμήματος στη Σύμβαση Παραχώρησης και η επιβολή τέλους διοδίου εις αυτό, που αποτελεί τμήμα με υψηλή κυκλοφορία, αποτελεί το δέλεαρ προς τον παραχωρησιούχο στα πλαίσια μιας συμφωνίας με αυστηρά ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια κατά παράβαση της υποχρεώσεως του Δημοσίου προς λήψη μέτρων με κοινωνικό χαρακτήρα για την προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης και την προαγωγή της οικονομίας των νησιωτικών περιοχών, αποσκοπεί δε στην επίσπευση του χρόνου ταμειακών εισροών προς το Δημόσιο.
Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι το ίδιο μοντέλο ακολουθείται σε άλλους τέσσερις Συνδυασμούς Παραχώρησης που καλύπτουν το σύνολο των διοδίων της χώρας, προωθώντας έτσι την ιδιωτικοποίηση της εκμετάλλευσης του συνόλου των διοδίων της χώρας.
Με βάση όμως τα παραπάνω είναι προφανές ότι η ακολουθούμενη πρακτική (επιβολή μη αρμόζοντος διοδίου τέλους στο συγκεκριμένο δρόμο) δεν βρίσκεται σε αναλογική σχέσης με τον επιδιωκόμενο στόχο ο οποίος κατά τις διακηρύξεις του Υπουργείου ήταν η βιωσιμότητα του Συνδυασμού Παραχώρησης, καθώς προκύπτει αβίαστα, ότι αυτός θα ήταν ασφαλώς βιώσιμος και χωρίς τη συμμετοχή του υπό κρίση τμήματος.
9. Επειδή έχουμε έννομο συμφέρον για την άσκηση της αίτησής μας όλοι οι αιτούντες σαν κάτοικοι της πόλης της Χαλκίδας και των γύρω Δήμων, αφού θιγόμαστε από την εκτέλεση της πιο πάνω σύμβασης, με την οποία επιβάλλεται τέλος διοδίου στη συνδρομή Σχηματάρι – Χαλκίδα και Χαλκίδα – Σχηματάρι, της οποίας καθημερινά κάνουμε χρήση.
Επειδή από τα προηγούμενα συνάγεται το νόμιμο και βάσιμο της αίτησής μας.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ ΖΗΤΑΜΕ
Να τοποθετηθεί η από 19/12/06 Σύμβαση Παραχώρησης εις τρόπον ώστε να εξαιρεθεί από το τμήμα παραχώρησης και το σχετικό διόδιο η διαδρομή Σχηματάρι – Χαλκίδα και Χαλκίδα – Σχηματάρι, η οποία ακολουθείται αποκλειστικά από εμάς τους Ευβοείς και τους επισκέπτες του Νησιού.

Σημ.evia-blog:Eπαναφέρουμε το θέμα για να μην νομίζουν κάποιοι ότι ξεχάστηκε!